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近日，北京、上海、深圳、南京等城市相继传出了要出台对私人小汽车限制使用政策的舆论。舆论的背景自然和汽车与社会的矛盾有关。

眼见的事实是，随着大众汽车消费时代的到来，交通拥堵问题也越来越严重。如何解决这一矛盾，这些城市的做法是否合理，我们听一听有关专家怎么说。

在我国，实施“交通拥挤费”的时机还不是很成熟。国家“畅通工程”专家组组
长、东南大学交通学院教授王炜认为，收取交通拥挤费是调节交通流量的一个有效手段，但需要技术、设备、管理等各方面的充分准备，我国在这些方面尚不成熟。伦敦的智能交通系统非常完善，摄像头、监控仪等设备无处不在，交费网络发达，并已开发了多种功能的电子标签（相当于交费卡）。此外，交通是一项系统工程，不能单靠某一种方法来缓解交通拥堵状况。比如，要对进入繁华路段的车辆收费以限制通行，就必须改善整个路网设置，保证就近有道路可以方便车辆分流通行。

对此，国务院发展研究中心副主任刘世锦提出了“谁适应谁”的问题。他说，在汽车大量进入家庭以后，我们发现，现在的城市结构发展状况已不能解决汽车社会到来所产生的矛盾。在这种情况下，就提出一个“谁适应谁”的问题：是说现阶段城市结构布局规划是合理的，只是汽车消费的速度太快，已超出了城市的承载能力，要缓解堵车的压力，就应该减慢汽车消费的增长，以适应城市建设的发展。还是说，我们的城市结构布局本身有问题，我们应该改变城市不合理的发展战略规划，以适应汽车的快速增长。我认为，我们的城市结构布局是传统的，它的基础结构已不适应大众汽车消费时代，这是需要改变的。

实际上，正如刘世锦所说，我国城市结构的布局本身存在问题。国内绝大多数大城市的中心区都是政府机关、企事业单位和商业设施的集中地，郊区和卫星城则逐渐发展为市民居住地。上班时千军万马集中拥向城区，下班时集中撤离，这种过度集中的放射状交通流，大大超出了道路的承载能力。

为此，经济学家鲁志强认为，从我国目前各大城市的交通结构看，普遍存在常规公共交通系统发展不足、快速轨道交通系统发展滞后、自行车交通分担率过高、小汽车发展势头强劲的不协调现象。他认为，只有准确认识各种交通工具的使用条件和服务范围，充分发挥各种交通方式的优点，使其合理分工，才能发挥整个交通系统的效率。

不管是有车族也好，无车族也好，所有出行的人图的就是快捷、方便、舒适。当坐地铁、轻轨比开车方便、快捷时，人们有什么理由不选择公共交通。

譬如在私车拥有量很大的东京，人们从城郊到市区工作、娱乐，大都搭乘轻轨列车。因为发达的日本城市轻轨交通准时、快捷、方便，由于城市车多、停车场少，驾驶汽车反而不便。在柏林，公共交通网路密集，9条地铁线、15条轻轨和156条公共汽车线路，以及在柏林东部地区的28条有轨电车线路，人们可以快速安全地到达城市的任何一个角落。

鲁志强说，在现代化的都市里，私人汽车和公共交通的关系应该是互补的，它们相互连接，互为补充，形成立体交通网络，地面轻轨、地铁、城市铁道、公交专用线及家用小汽车，各走各的路。（中国汽车报）